? ? ? ?在粵港澳大灣區建設規劃即將出臺之際，作為粵港澳大灣區最主要的兩個核心引擎城市，深圳和香港接下來將如何加強合作，成為其中最受關注的懸念之一。

　　數據顯示，截至今年一季度末，在深圳前海深港現代服務業合作區已累計注冊港企8031家，注冊資本8937.26億元。僅今年一季度，注冊港企就實現增加值占片區的20.8%，納稅占23.22%，完成固定資產投資占30.17%，實際利用港資占86.63%。

　　深圳市委黨校副校長譚剛長期專注于區域經濟和深港合作問題研究，關于深港合作，他在接受時代周報記者采訪時表示：“一是產業層面有很多合作方向，例如從制造業合作轉向現代服務業合作；二是兩個相鄰城市功能、基礎設施、發展方向等需要進一步明確，包括前海能否成為雙方共同建設的地方。”

　　民間合作為主的“前店后廠”

　　有天時，有地利，也有人和。改革開放40年來，深港合作從未間斷。民間及官方合作的歷史幾乎和深圳作為特區的歷史一樣久。這期間深港合作體制機制不斷完善，層次更加豐富。

　　“牛仔褲大王”，香港達成集團、佳寧娜集團董事局主席馬介璋至今記得，20世紀80年代他在深圳買下7萬平方米土地建服裝廠，時任港督衛奕信來深考察點名要見他。問的第一句就是—“你為什么要來這里投資？” 馬介璋的理由是，香港搞工業成本太高，出口到國際市場后，競爭力被削弱了。“我必須回到內地投資。”

　　由于地緣相近、血緣相親，改革開放后的深圳成為港企產業轉移的第一站。所謂珠三角著名的“前店后廠”，正是“香港接單，珠三角制造”產業模式。香港工業總會出版的《珠三角制造—香港工業的挑戰與機遇》報告中顯示，90年代香港在珠三角地區所占貿易總量比重高達70%，港商在珠三角地區總計有5萬多企業。其中大多落在地理位置最近的深圳和東莞。

　　以民間企業為主體的市場自發合作，延續到2000年以后，突出表現為民間合作已經走到了盡頭，需要政府出面做一些必要的工作，比如兩地人員和貨物往來頻繁，要求更高效的邊檢、海關查驗和通關模式。譚剛認為這是深港合作的第一個階段。

　　2004年6月，時任深圳市市長李鴻忠首次率隊訪港，和香港政務司司長曾蔭權會面。這次會面被看作是政府層面為回應民間市場需求走出的第一步—在此之前，深港政府間缺乏直接溝通的機制。之后幾年間深港政府一直保持高度頻密的互動。

　　雙方在這次會議上簽署了以《關于加強深港合作的備忘錄》為總則的9項合作協議（簡稱“1+8”合作協議），涉及法律服務、經貿合作、投資推廣和科技等八個方面。譚剛將之看作是深港政府合作第一個蜜月期的開端。作為后來長達十五年的深港政府合作平臺，深港合作會議機制在這次會議上被確定下來。

　　在深圳綜合開發研究院副院長郭萬達看來，這次會議確實是深港合作機制上的一個重要突破。按照1997年香港回歸時確定的機制，凡是涉及內地和香港的事務都是中央政府的事權，地方政府無權直接跟香港對接，要和香港對接的話必須通過中央政府。盡管一年后這項政策有了一定程度的松動，粵港聯席會議制度在1998年建立，但深港政府之間仍然不能單獨會面。“當時流傳一個故事，深港兩地官員在一些場合見了都不敢相互說話，就是因為沒有這個機制。”郭萬達告訴時代周報記者。

　　制度化的深港合作會議

　　譚剛認為，1997年香港回歸后，深港合作經歷了三個階段：1998-2004年深港圍繞深圳河治理等事件性的合作；2004年之后以深港合作會議機制為代表的深港政府間頻密的直接互動； 2013年以后“一帶一路”倡議和粵港澳大灣區作為國家戰略提出后深港合作進入新階段。

　　合作有高潮與低潮，但深港合作會議作為兩地政府間最重要的溝通協商機制，卻一直堅持一年一度舉行。深圳市市長和香港特區政務司司長在年底或者年初會面，總結上一年合作成果，商量接下來要做的事情。會議在深港兩地輪流舉辦，只有2014年是個例外—原本應在香港而選擇了在深圳舉辦。

　　歷經15年，深港合作會議在推動深圳和香港在一些重要合作項目上取得的成果顯著。落馬洲河套地區的開發、深港創新圈的合作議題都是在深港合作會議上被首次提出來的。2009年以后，前海深港現代服務業合作區的探討成為會議重點議題。

　　在這個基礎上還延伸出深港政府層面的其他合作機制，包括部門之間的合作以及針對單個項目推進的聯合專責小組。例如在2007年深港合作會議上，討論成立的港深邊界區域發展聯合專責小組和港深機場合作聯合專責小組。這兩個小組在后來蓮塘/香園圍口岸、發展河套地區及推動兩地機場緊密合作方面，都發揮了重要的協調作用。

　　盡管如此，深圳市社會科學院經濟研究所副所長許魯光依然認為，至今深港政府并沒有形成充分成熟的合作協調機制。

　　“兩地開展了很多探索也取得較好的合作成果，但如果用更高的標準來看待，兩地合作還需要進一步提高實效和效率。兩地合作協調機制需要更務實地發揮作用。”譚剛在談及深港兩地合作成效時，也作了類似評價。

　　CEPA框架和實施細則

　　除了深港合作會議機制以外，2003年香港與中央政府簽署“更緊密經貿關系安排（CEPA）”，這項共二十三條的政策文本包括貨物貿易、服務貿易和貿易便利化三方面。

　　這是香港特別行政區作為一個獨立的關稅區與中央政府簽署的，既符合WTO規則，又符合“一國兩制”的方針，目的是逐步減少和消除兩地經貿交流中的制度性障礙。“1997年是香港政治上的回歸，CEPA協議簽署是香港經濟上的回歸。”南豐集團董事長兼行政總裁梁錦松接受媒體采訪時，曾如此總結CEPA的價值。

　　梁錦松的觀點代表了當時不少香港商界人士的看法。不過，在CEPA框架確立后，實施細則的落實進度卻顯得慢了些。

　　2017年12月致公黨深圳市委會提交的一份政協提案，即是呼吁推動CEPA落實和升級。這份提案列舉了深港合作存在的問題，包括投資門檻高、實施細則出臺慢，部分條款遲遲無法落實、開放領域有待拓寬等。以上種種造成香港現代服務業試圖進入內地時，卻遭遇“大門已開，小門難進”的局面。

　　CEPA從2004年開始實施，至今已簽訂了10份補充協議，由最初涵蓋273個香港原產地貨品及18個服務業領域，擴展到1770多種香港原產地貨品和48個服務業領域。但開放范圍擴大了，深度卻沒有加深。“CPEA的補充協議中，很多內容都落地不了。”譚剛指出。

　　致公黨的提案中舉例稱，CEPA允許香港公司以獨資形式在內地提供相關的物流服務，但卻未明確相關的審批流程和具體要求，港資企業不知應如何辦理。但制定這些實施細則，須層層上報，經國家及有關部委審批之后才能執行，這種由上至下，再又由下至上的運作程序，周期長，費時費力，往往使部分條款遲遲無法落實，影響改革效率。

　　尋找新的利益結合點

　　譚剛指出，目前港資進入內地市場仍然是以外資身份進來。這些都涉及港資企業的國民待遇問題，需要在中央部委層面協調。由于這些問題遲遲沒有解決，港深合作因體制和法律制度無法對接，而在某種程度上陷入遲滯。

　　造成這種局面的原因是多方面的。“深圳作為廣東省的一個副省級城市，在事權上和香港無法匹配。即使有單獨協商機制，但雙方能討論的合作議題有限。目前兩地能談的議題，更多是涉及雙方跨境基礎設施建設、經濟產業領域的合作、兩地邊界的合作開發。”譚剛指出，這些是更加現實的問題。

　　在譚剛看來，兩地合作需要升級，跟深圳自身面臨轉型困境有關。自20世紀90年代中央決定開發浦東以來，“似乎覺得上海在發展上總能得到政策上的照顧和扶持，而作為特區的深圳卻被忽視甚至被限制”。譚剛表示，深圳一直希望能爭取到“綜合配套改革試驗區”的牌子，但始終沒有拿到。

　　“這次習總書記在海南30周年大會上的講話，包括博鰲論壇上的決策，涉及外資銀行如何進來，港資現代服務業如何引入，這些政策也是深圳所期待的。針對深港合作的進度和實效，確實大家都期待能更快一些。”譚剛告訴時代周報記者。

　　現階段，他認為“在‘一帶一路’和粵港澳大灣區的國家政策框架下，把深圳和香港合作打造成大灣區內一個核心的引領型區域，應該是兩地合作的方向和目標。”至于這能否成為深港合作取得突破的機會，則取決于是否在制度開放中找到符合港深雙方利益的新的結合點。